4keréken

Nem változik a Mazda MX-5

Sok minden eszünkbe juthat, amikor a Mazda márkáról hallunk. Egy átlagos autósnak talán elsősorban a 2000-as évek első felében megjelenő típusokra jellemző rozsdásodás jut az eszébe. Azonban azok előtt, akik valamelyest érdeklődnek az autók iránt, felrémlik két lámpa, egész pontosan két bukólámpa és vele az MX-5 NA képe. Persze az első generációs MX-5 nem a tegnap készült, de mára igazi kultuszautó lett belőle. Ki ne akarna egy kabriót, amelynek aranyos bukólámpája van, ráadásul hátsókerék-hajtású és kétszemélyes, tehát csajozásra ideális.

Most viszont nem az első generációs MX-5-ről fogunk beszélni, hanem a teljes sorozatról, ami a tervek szerint összességében nem változik, hanem kitart az eredeti koncepciónál. Erről számol be legalábbis a brit Autocar szaklap, ahol a napokban jelent meg egy interjú a Mazda európai márka műszaki vezetőjével. A tőle származó információból az derül ki, hogy az MX-5 még jó darabig olyan marad, mint eddig.

Joachim Kunz elmondta, hogy az MX-5-öt mindig külön kezelték a kínálat többi részétől. A világ legnépszerűbb – az eladási számokat tekintve – sportkocsija esetében meg sem próbáltak semmiféle költségcsökkentési trükköt, nem akarták egy szabványplatformra ültetni. A cél mindig az volt, hogy az eredeti szerepét töltse be. Az MX-5 ugyanis a márka ikonja, ezért mindig különleges elbánásban részesült. Joachim Kunz úgy fogalmazott, hogy jelen állás szerint úgy néz ki, hogy mindig lesz ilyen autójuk, és ugyanilyen marad. Azaz marad a méret, a koncepció és a belső égésű motor. A kocsi minden alkotóeleme érintetlenül él tovább. Természetesen a műszaki vezető azzal is számol, hogy egyszer kénytelenek lesznek elektromos autót faragni az MX-5-ből, de a koncepció egyszerűségét akkor is szeretnék megőrizni.

Joachim Kunz azt is elárulta, hogy bár van beleszólása az európai részlegnek is a Mazda kínálatába, azonban az MX-5-tel kapcsolatban jóval kevesebb teret kapnak az itteniek, mint általában. A típus ugyanis a japán központ kiemelt figyelmét élvezi. A műszaki vezető úgy fogalmazott, hogy az MX-5 az ő „gyermekük”, és az ott dolgozó mérnökök szívügye, így egykönnyen nem mennek bele abba, hogy az alapjain változtassanak.

Az Autocar arra is rákérdezett, hogy mikorra várható az MX-5 következő generációja. Erre Kunz elejtett egy utalást, hogy ennél a típusnál 10 éves a modellciklus, ami a brit lap értelmezése szerint arra utal, hogy 2024 előtt semmi esély arra, hogy megjelenjen az új MX-5.

A műszaki vezető nem is arról beszélt, hogy lesz-e következő generáció, hanem arról, hogy az egyáltalán eljut-e Európába. Itt ugyanis egyre kevésbé tűnik lehetségesnek egy benzinmotoros típus forgalmazása a szigorodó kibocsátási normák miatt. Ugyanakkor elég valószínűtlen, hogy a japán mérnökök, akiknek szívügye az MX-5, belemennének abba, hogy hibrid hajtást kapjon az autó.

Külön érdekesség, hogy amennyiben marad a nevezési séma, a következő MX-5 típusjelzése az NE lesz (jelenleg az ND van forgalomban). Reméljük, hogy ez nem azt jelenti, hogy a következő generációs MX-5 nem jut el Európába, mert az minden bizonnyal rengeteg vásárlónak fájna.

Lemaradt a Hyundai és a Kia

Egy héttel ezelőtt arról számoltunk be, hogy a Hyundai az elektromos autók tekintetében igen komoly szereplő Európában, legalábbis ami az arányokat illeti, hiszen az eladásaik 20%-át az elektromos autók teszik ki. A két gyártó igen sikeres volt az elmúlt években, azonban ez most nem válik feltétlenül az előnyükre. Hogy miért? Mert az utóbbi évben nem voltak képesek kielégíteni a vásárlói igényeket. Az okok senkinek nem ismeretlenek: globális félvezetőhiány, orosz–ukrán háború, koronavírus-járvány, alapanyag-drágulás és még hosszasan lehetne sorolni, ami az autóipar szereplőit mostanában visszahúzza.

De, ami igazán meglepő, vagy egyenesen sokkoló, azok a számok. A The Korean Times autós szaklap értesülései szerint 2021 elején csupán 100.000 olyan rendelésük volt a márkáknak, amelyeket nem sikerült teljesíteni. Ez a szám azonban robbanásszerűen nőtt, 2022 márciusára elérte az 500.000-t, most pedig már egymillió környékén jár. Azaz bő egy év alatt megtízszereződött a teljesítetlen rendelések száma, ami egyrészt elégedetlen ügyfeleket szül, másrészt rossz reklám a márkáknak.

A nagy elmaradásnak az az eredménye, hogy akik most szeretnének új Kiát vagy Hyundait vásárolni, hosszú „sort” kell kiállniuk. Egészen hajmeresztő várakozási időkről lehet ugyanis hallani. Például ott van a Kia Carnival és a Niro hibrid, amire jelenleg 11 hónapot kell várni, persze abban az esetben, ha nem adódnak újabb nehézségek. De például a Sorentóra és a Sportage hibrid változatára már 18 hónapot kell várni. 

A tisztán elektromos típusok tekintetében sem jobb a helyzet. A Genesis GV60 és GV70, valamint a Hyundai Ioniq 5 esetében durván egy év a várakozási idő. 

A probléma pedig még koránt sincs megoldva, hiszen az elemzők szerint a félvezetőhiány az év végéig biztosan sújtani fogja az autóipart, és az orosz–ukrán háború megoldása is még messze lehet. Így egyáltalán nem kizárt, hogy ezek a számok a következő időszakban még nagyobbak lesznek. 

Természetesen nem csupán a Hyundai-Kia csoportosulás szenvedi meg ezt az időszakot, hanem az összes többi autógyártó.

Mesterséges üzemanyagot gyártó vállalkozásba fektet a Porsche

A Porsche 75 millió dollárért vásárolta meg a HIF Global 12,5%-át. A vállalkozás karbonsemleges szintetikus üzemanyag előállítását ígéri, méghozzá nem is akárhogy. A teljes folyamathoz megújuló energiát használnának.

A HIF Global a tervek szerint már az idén üzembe helyezi az első üzemét, ahol szélturbinák által szolgáltatott energiával alakítják át a levegőből származó szén-dioxidot benzin jellegű szénhidrogénekké. Ám ez csak az első lenne abból a 12 telephelyből, amelyeken összesen napi 150 ezer hordó üzemanyagot állítanának elő 25 GW megújuló energia felhasználásával. Ezzel elvileg 25 millió tonna szén-dioxidot vonhatnának ki a levegőből. Ez persze – mivel benzin készül belőle – egy bizonyos idő után ismét visszakerülne a légkörbe, azonban újra „meg lehetne fogni”, és alávetni a folyamatnak, egyfajta örökös körkörösséget kialakítva. Az alapkoncepció érdekesen hangzik, azonban rengeteg kérdés van, amire még nem kaptunk választ. Hol kellene elhelyezni ezeket az üzemeket, hogy megfelelő hatékonysággal működjenek? Ugyanolyan hatásfokú üzemanyag állítható elő lényegében a levegőből, mint bányászat útján? És még lehetne sorolni a kérdéseket.

Ám arra a kérdésre már van válasz, hogy miért is akarta a Porsche ezt a befektetést. Az ok nagyon egyszerű. A márkának nem titkolt törekvése, hogy néhány nagy teljesítményű autót megtart a kínálatában. Ezeket a modelleket pedig szintetikus üzemanyag használatára állítanák át. Így elméletileg a belső égésű, dugattyús motor nem terhelné többé szén-dioxiddal a levegőt, bár a helyi légszennyezés problémáját ezzel nem oldanák meg.