Az elektromos érában is marad a GTI jelölés a Volkswagennél
Nagyon sokan, főként a „benzinvérűek”, rettegtek attól, hogy eljön az az idő, amikor a Volkswagen a villanyautóiból is készít GTI változatot. Most ez is elérkezett, a Nürburgringen, a 24 órás versenyen ugyanis megtörtént a Volkswagen ID.Polo GTI világpremierje.
Joggal merülhet fel a kérdés, hogy egy elektromos autó hogyan lehet GTI, hiszen a betűszó eredetileg arra utal, hogy a járműben üzemanyag-befecskendezéses motor működik. Utóbbi ugyan vitathatatlan, viszont el kell fogadnunk, hogy ez a típusjelzés mára önálló márkanévvé vált a gyártón belül. Pontosan úgy, mint a Porsche esetében a Turbo elnevezés, hiszen köztudott, hogy a teljesen elektromos Taycanból is létezik Turbo változat. De akár az Audi Quattro megjelölésére is gondolhatunk, amely szintén mást jelent már, mint az eredeti modell esetében. El kell tehát fogadnunk, hogy a jelölések megmaradnak, ám napjainkban már egészen mást takarnak, mint néhány évvel vagy évtizeddel ezelőtt.
Ami pedig a Volkswagen ID.Polo GTI-t illeti: attól, hogy a Nürburgringen volt a premierje, az nem azt jelenti, hogy a gyártó versenyautónak szánja, sokkal inkább egy olyan hot hatchnek, mint az eredeti Golf GTI-t. És lássuk be, a recept nagyrészt stimmel, hiszen két elsőkerék-meghajtású autóról van szó. Az ID.Polo GTI teljesítménye 226 lóerő, és 290 Nm a nyomatéka, amely azonnal megérkezik, ahogy a vezető lenyomja a gázpedált. A 0–100-as gyorsulás 6,8 másodperc alatt megvan, ami nem egy kiemelkedő adat, de hozzávetőlegesen a legtöbb ember ezt várja egy elsőkerék-meghajtású GTI-től, úgy is fogalmazhatunk, hogy hozza a kötelezőt.
A Volkswagen a közleményében hangsúlyozza, hogy az autó karaktere nemcsak az erőről szól, mondjuk ezt kár lett volna várni egy Polótól. Sokkal inkább megvan a hangulata, szinte minden részletén látszik, hogy a gyártó arra törekedett, hogy átadja azt az érzést, amiről a cégnél úgy gondolják, hogy benne van az igazi GTI-s világképben. Az ID.Polo GTI-hez szériában jár az elektronikus differenciálzár, az adaptív sportfutómű és a progresszív kormányzás is. Az egyik legérdekesebb újdonság pedig a dedikált GTI vezetési mód, amely egyetlen gombnyomással hívható elő. Ha a sofőr megnyomja a gombot, akkor az autó agresszívebb karaktert kap: élesebb lesz a gázreakció, feszesebb a futómű és közvetlenebb a kormányzás.
Maradva a specifikációknál: az ID.Polo GTI-ben egy 52 kWh-s nettó kapacitású NMC akkumulátor dolgozik, amellyel a WLTP szerint legfeljebb 424 kilométert tud megtenni az autó. DC-töltéssel pedig 105 kW-tal tölthető, ami a Volkswagen szerint azt is eredményezni, hogy 10-ről 80%-ra nagyjából 24 perc alatt lehet felhúzni az akkumulátort, megfelelő töltőn.
A típus, a külsejét figyelembe véve, rájátszik a GTI-hagyományokra. Visszatért a piros csík az elejére, a méhsejtmintás lökhárító, a piros részletek és a GTI-logók ugyancsak. Az oldalsó sziluettben pedig direkt visszahozták az eredeti Golf C oszlopát. A hátsó lámpák teljesen LED-esek, a tetőspoiler középen kettéosztott, a diffúzor pedig sportos. Apró jópofaság, hogy váltó hiányában is megtartották a golflabdát, amit már a felnik közepén láthatunk.
Ami pedig a belsejét illeti, ott is jelen van a kötelezőnek mondható piros-fekete kombináció, valamint ott van a sportülések kockás szövetmintája is, amely egyértelmű utalás a régi GTI-kre. Továbbá a kormányon ott a piros jelölés, a piros csík, 12 óránál, pont, mint egy versenyautóban, illetve világít a GTI logó is. Hogy még inkább sportautós legyen a hangulat, a kormány mögött ott vannak a váltófülek, ezekkel viszont – elektromos autóról lévén szó – nem a fokozatokat lehet váltani, hanem a visszatöltés erősségét állítani.
Mindezeken túlmenően viszont az ID.Polo GTI megegyezik a sima ID.Polóval. A csomagtartója 441 literes, ami lehajtott ülésekkel 1240 literig bővíthető, és még vontatni is tud 1,2 tonnát, bár az kérdés, hogy mégis ki akarna egy kicsi elektromos hot hatchcsel vontatni. Az autóba opcióként lehet kérni Harmann Kardon hangrendszert, panorámatetőt, masszírozós első ülést és speciális Bridgestone Potenza Sport gumit is. Az asszisztensrendszerek között pedig már ott van a Connected Travel Assist, amely felismeri a piros lámpát, és akár teljesen meg is állítja az autót.
Nyilván egy sportos autóról van szó, egy hot hatchről, amely elektromosként először kapta meg a GTI jelölést. Így teljesen érthető, hogy a valódi kérdés nem a hatótáv vagy akár a kijelzőgrafika, hanem az, hogy képes lesz-e bebizonyítani, hogy egy elektromos autó is lehet igazi GTI? A Volkswagen szerint erre a kérdésre igen a válasz, de a gyártó mást nem is mondhatna. Viszont az igazi ítéletet minden bizonnyal a rajongók fogják meghozni, akik először meghajtják. A németek már előrendelhetik potom 39 ezer euróért.
Saját csapdájába esett a Volvo: nem gyárt belső égésű motort, pedig kellene
Az utóbbi években számos gyártó elhatározta, hogy átáll, és csak elektromos autókat fog gyártani. Közülük is az egyik leghangosabb a Volvo volt. Az egykori svéd márka még 2011-ben azt mondta, hogy a downsizing nem rossz irány, ezért onnantól kezdve csak négyhengeres motorokat fejlesztett. A következő fejezetet 2022 jelentette a Volvo számára, amikor leállított minden belső égésű motorra irányuló fejlesztést, valamint eladta a részesedéseit az Aurobay nevű motorfejlesztő vállalatban. Most viszont úgy néz ki, hogy a belső égésű motorok fejlesztésének leállítása hiba volt!
Hogy miért? Mert mégsem történt meg az, amit a 2020-as évek első felében vizionáltak az autógyártók. Az elektromos autók (még) nem vették át az uralmat, csökkent a lendület, illetve sok ország kivezette a támogatási rendszerét, ami még nehezebb helyzetbe sodorta a gyártókat, amelyek éppen azon fáradoztak, hogy eladják villanyautóikat. A helyzetet pedig tovább súlyosbította, hogy új szereplők léptek be a piacra, főként a kínai versenytársak, ez pedig az eredményezte, hogy a verseny az ügyfelekért kiélezettebbé vált. Egy ilyen piaci környezetben pedig fokozottan nagy kihívás a teljes átállás. Ezt az autógyártók is felmérték, és többen úgy döntöttek, hogy hátralépnek egyet, és inkább a lassabb, de biztosabb átmenetre törekszenek, vagyis elkezdenek hibrideket és plug-in, konnektoros hibrideket fejleszteni és gyártani. A Volvo is ezt az utat választotta, ám közben rájött, hogy a saját csapdájába esett. Mivel teljesen leállította a belső égésű motorok fejlesztését, nehéz helyzetbe került: a kibocsátási normák egyre szigorodnak, így nagy szükség lenne újabb, tisztább hagyományos erőforrásokra. Az európai piac ugyanis túl nagy ahhoz, hogy a márka egyszerűen figyelmen kívül hagyja a hibrid és plug-in hibrid modellek iránti keresletet. Anders Bell, a Volvo műszaki és technológiai igazgatója a Carbuzznak adott interjújában megerősítette, hogy a vállalatnak ma már nincsenek belső égésű motorokat gyártó üzemei.
Szerinte ez egyébként nem is baj, mert az már nem része napjaink alapvető technológiájának. Ettől függetlenül a Volvónak szüksége lesz valamire, mert kénytelen lesz modern hibrideket fejleszteni, hogy tartsa a lépést a piaci igényekkel. Bell azonban elmondta, hogy nem aggódnak. Azt nyilatkozta, hogy rengeteg olyan partnerük van, akikkel igény esetén együtt tudnak működni, és belső égésű motort tudnak vásárolni korszerű hibrid rendszereikhez. Jelenleg azon dolgoznak, hogy ezt a rendszert legkésőbb 2030-ra megvalósítsák, és még abban az évben a gyártását is elindíthassák. Egyáltalán nem kizárt, hogy ez az említett partner a kínai Geely lesz, amely egypár évvel korábban felvásárolta a svéd márkát.
Nem mellesleg nem a Volvo az egyetlen márka, amelyik megjárta a teljes átállás ötletével. A Hondának is besült ez a terve, méghozzá annyira, hogy csaknem hét évtized után először könyvelt el veszteséget a tőzsdén. Hogy mentsék a japánok a menthetőt, most az elektromos helyett ők is a hibrid hajtás mellett kötelezték el magukat. Az éves üzleti tájékoztatóján a Honda két koncepciómodellt is bemutatott. Sok konkrétum egyelőre egyikről sem derült ki – még a nevük sem –, ami viszont biztos, hogy egy ferde hátúra hajazó, de valójában négyajtós, potenciálisan Honda Accord-utód szedánról, valamint egy SUV-ról van szó. Az új hibrid modellekkel a Honda célja az, hogy az üzemanyag-fogyasztásuk 10, az áruk pedig mintegy 30 százalékkal csökkenjen. Ezekhez új elektromos összkerékhajtást fog fejleszteni a japán márka.
Ezen kudarc után, nem meglepő módon, a Honda lemondott azon tervéről, hogy 2040-ig teljesen elengedje a belső égésű motorokat. Sőt, 2030-ig – a most bemutatottakkal együtt – nem kevesebb mint 15 új hibrid modell bevezetését helyezte kilátásba. Ennek érdekében az eddigi gyártási infrastruktúrát is újragondolja a Honda, így a jövőben például az észak-amerikai üzemeket kivétel nélkül átállítja hibridek gyártására.
