4keréken

Olcsó, elektromos és veszélyes

Sokan vágynak egy elektromos autóra, hiszen nincs szervizköltség, nem kell üzemanyagra költeni, teljes csendben lehet vele közlekedni, és a város vagy az adott település levegőjét sem szennyezi. Számos előnye van egy elektromos meghajtású gépjárműnek, azonban van egy komoly hátránya: mégpedig, hogy nagyon drága, még akkor is, ha figyelembe vesszük a jelentős, 45.000 lejes állami támogatást, amit roncsautóprogramon keresztül érhetünk el.

Van, akinek az a cél, hogy valahogy összekuporgassa a pénzét egy ilyen járműre, és más szempontokat nem is vesz figyelembe. Viszont itt sem szabad elfelejteni, hogy a biztonság mindennél fontosabb. Jogosan lehet arra gondolni, hogy a sok akkumulátor és a merev felépítés miatt az összes elektromos autó biztonságosnak tekinthető, de a gyakorlat mást mutat, vannak – baleset esetén – életveszélyes elektromos autók. Ezek pedig – nem meglepő módon – éppen a legolcsóbbak. A Dacia Spring mindössze egy, míg a Renault ZOE nulla csillagot kapott a töréstesztjére.

A Renault ZOE eredménye valóban nagyon fájdalmas, hiszen egy jó elektromos autóról beszélünk, ami képes gyorsan feltöltődni, relatív nagy hatótávval rendelkezik, a hátsó üléseken is értékelhető a helykínálat, és olcsó. Idáig mindez nagyon jól hangzik, viszont, ha mellétesszük azt is, hogy ez a harmadik autó az Euro NCAP történetében, amely nulla csillagos minősítést ért el, akkor már más a helyzet. Ez az eredmény egyértelműen az év negatív meglepetéseinek egyike volt, karöltve a Dacia Springével. A Renault ZOE elsőként hódította meg az elektromosautós-piacot, még 2013-ban, az első változat megjelenésekor. Azóta számít igen népszerű városi autónak. 2020-ban érkezett a ráncfelvarrott változat, ami nagyobb akkumulátort kapott, minimális designváltoztatást, de a biztonsági elemek cseréjét „elfelejtették” megejteni. Sőt, az első ülésbe szerelt oldallégzsákokat – amelyek a fejet és a mellkast védik – egy kevésbé hatékony, mindössze a mellkast védő változatra cserélték. Ez pedig az utasok védelmének csökkenését eredményezi. Az új ZOE – az Euro NCAP közleménye szerint – összességében gyengébb védelmet nyújt az ütközések esetén, hiányzik az ütközések elkerülési technológiája, ami napról napra egyre fontosabb szerepet játszik az értékelésben. Ez a típus érte el az elmúlt 11 évben a legalacsonyabb felnőtt utasbiztonsági besorolást, ez mindössze 43%. A gyermekek védelme 52%.

A brit Autocar annyival egészíti ki az Euro NCAP értékelését, hogy a ZOE-ból jelenleg hiányzik a vészfékező asszisztens, vagyis a kocsi nem fékez le magától, ha egy adott helyzetet veszélyesnek ítél meg, de a tervek szerint ez jövő márciustól belekerül az alapfelszereltségű járműbe is. Szintén a brit lapnak nyilatkozva a Renault közölte, hogy tudomásul veszik az Euro NCAP által közzétett eredményeket, amelyeket az új, 2020-ban bevezetett protokoll szerint hajtottak végre, viszont hangsúlyozták, hogy a ZOE megjelenésekor – 2013-ban – a gépjármű 5 csillagot kapott, de mára a protokoll is megváltozott. Ugyanaz az autó, ugyanazzal a biztonsági felszereléssel akár két csillagot is veszíthet minden egyes protokollváltozáskor.

De a Dacia Spring esetében sem fényesebb a helyzet. A teljesen elektromos Spring, amelyet új típusként forgalmaznak, nagymértékben a kínai gyártású Renault City K-ZE-n alapszik, amely már eleve problémás típus. A Dacia Springről az Euro NCAP tesztjében az olvasható, hogy az ütközési teszteken kifejezetten rossz az autó teljesítménye. Az elülső ütközési teszteken a vezető mellkasa és a hátsó utasok feje életveszélyes sérüléseknek van kitéve, oldalütközések esetén pedig marginális a mellkasvédelem. Mindez és az átlag alatti ütközéskerülési technológiák egycsillagos minősítést hoztak a Dacia Spring számára.

Az eredmény ellenére a Dacia úgy nyilatkozott, hogy az autójuk biztonságos, A szegmensű, kicsi városi gépjármű. Ugyanakkor a Dacia megjegyezte, hogy a vészfékező asszisztens nincs a kötelezően elvárt európai szabályozásban. A gyártó továbbá azzal is kiegészítette az álláspontját, hogy a Spring számos biztonsági funkciót kínál, amelyek jobb védelmet nyújtanak, mint a legtöbb ma Európában közlekedő autó. Viszont, mivel kis méretű autóról van szó, a súlya és a mérete miatt nem áll annyira jól ellen az ütközéseknek. További negatívumnak ítélte meg a Dacia, hogy az Euro NCAP-protokoll kétévente szigorodik, ami nem kedvez a városi autóknak.

Természetes, hogy a gyártók nem lelkesednek az eredmények hallatán, azonban – szigorodó protokoll ide vagy oda –, a helyzet egyáltalán nem fényes, és az elért eredmények azt mutatják, hogy nem biztos, hogy baleset után épségben ki tudunk szállni egy ilyen autóból. Arról nem is beszélve, hogy ebben a tesztciklusban 11 autót „törtek össze”, amelyből hét (a BMW iX, a Genesis G70 és GV70, a Mercedes-EQ EQS, a Nissan Qashqai, a Skoda Fabia és a Volkswagen Caddy) öt csillagot kapott. De a szintén elektromos és kis méretű, továbbá árban sem sokkal drágább Fiat 500e-nek sikerült elérnie a négy csillagot. Ezek az eredmények pedig bizonyítják, hogy a szigorú protokoll ellenére is lehet jó eredményeket elérni.

Lenyűgöző siker a Ford elektromos pickupja, nem bírják gyártani

A villanyautózás egyik célja, hogy csökkentse a károsanyag-kibocsátás, minden tekintetben. Ilyen értelemben a legjobbak a kisebb méretű villanyautók. Azonban nem ezek kapják a legnagyobb rivaldafényt, hanem éppen az óriási SUV-k és pickupok. Akárcsak a hagyományos, belsőégésű motorral szerelt autók esetében.

Ékes példa erre, hogy annyira jónak, praktikusnak vagy vagánynak ítélik meg a Ford elektromos pickupját, hogy a gyártó kénytelen volt leállítani a megrendeléseket, annak ellenére is, hogy nemrég bejelentették, megduplázzák az eredetileg tervezett gyártási kapacitást. Még így sem tudják teljesíteni a megrendeléseket, akkora az igény az F-150 Lightning iránt.

A típust még májusban mutatta be a Ford, és a népszerűsége nem is meglepő, hiszen az Egyesült Államok legnépszerűbb pickupját, a Ford F-150-et vették alapul. A helyzet furcsasága, hogy sokáig úgy tűnt, hogy a villanyautózás és a pickupozás között van egy határvonal, valamiért nem egyeznek. Azonban a Lightning és a még gyártás előtt álló Tesla Cybertruck, Rivian R1T és az elektromos Hummer bebizonyította, hogy ez tévhit, hiszen most már látszik, hogy igenis van átfedés a kettő között.

A Ford F-150 Lightning sikerét mutatja az is, hogy az elmúlt fél évben több mint 200 ezer megrendelés érkezett rá. Ez pedig nyilvánvalóan messze a fölött a szint fölött van, amit a gyártó remélt, hiszen várhatóan akár három év is eltelhet, míg az eddig megrendelt mennyiséget képesek lesznek leszállítani. Ezért volt szükséges leállítani a megrendeléseket.

Most akkor a Mazda2 egy Toyota Yaris?

Ha röviden szeretnénk megfogalmazni a választ, akkor azt mondhatnánk, hogy igen. Mindössze a jelvényt cserélték le. Akkor sem találunk semmi különbséget, ha részleteiben megvizsgáljuk a két autót. Így – ha eltekintünk a jelvénytől – lehetetlen megállapítani, hogy egy Toyota Yaris vagy egy Mazda2 Hybrid kisautó áll előttünk. Az új „Mazda” 2022 tavaszán kerül forgalomba, és néhány országban a jelenleg is futó benzinmotoros 2-essel párhuzamosan fogják majd értékesíteni.

Értelemszerűen a méretei tekintetében is azonos a Toyota Yaris-szal, ugyanúgy a TNGA-B padlólemezre épül, kicsit több mint 3,9 méter hosszú, és bő 2,5 méter a tengelytávja, a csomagtartója 286 literes. A töréstesztje pedig kiváló, ötcsillagos.

A Mazda2-es nemcsak a LED-es fényszórókat és a mobiltelefon tükrözésére alkalmas médiaegységet örökölte meg a Yaristól, hanem az öntöltő hibrid hajtásláncot is, amely minden esetben elektromosan indul, és menet közben változtatja, hogy a villanymotor vagy az 1,5 literes, 3 hengeres benzines dolgozzon éppen. A rendszer összteljesítménye 116 lóerő, ezzel pedig kicsivel kevesebb mint 10 másodperc alatt éri el az autó a 100 km/h-t, a végsebessége pedig 175 km/h, ami egy kicsi városi autótól egyáltalán nem rossz adat.

Nem ez volt az első alkalom, hogy a Toyota hibrid modelljei beszivárognak más gyártókhoz, elég csak a Suzuki Acrossra (ez lényegében egy Toyota RAV4) vagy a Swace-re (Toyota Corolla) gondolni. A magyarázat egyszerű: a gyártónak kevesebb időbe és kevesebb pénzbe kerül egyszerűen megvenni a már kész autót a másik gyártótól, amiben nem mellesleg már ott van maga a technológia is. Ez különösen fontos most, és ezért is választhatta a Suzuki és a Mazda is a Toyotát, mert neki van a legjobb hibrid rendszere. Mostanra pedig már nélkülözhetetlen az európai piacon, hogy valami villanyos is legyen a kínálatban.