4keréken

Normális méretű autók nélkül nem fog menni a villanyosítás

Az elektromos autók már több mint tíz éve elkezdtek teret hódítani a globális piacon. Azonban ez idő alatt egyvalami nem változott: mind a mai napig kevés a normál kategóriájú típus. Egyrészt ott vannak a városi kisautók, amilyen például a BMW i3, a Honda e vagy a Dacia Spring. Másrészt a nagy terepjárók, a Tesla Model X, a BMW iX, az Audi e-Tron vagy a Mercedes EQC. A globális autópiac egyértelműen eltolódott a terepjárók irányába, Európában az SUV-k dominálnak, míg az Egyesült Államokban a hatalmas pick-upok. Így érthető, hogy a gyártók miért ezeket a szegmenseket célozzák meg. Azonban ezekkel az a gond, hogy drágák, amire még egy lapáttal rátesz, hogy az elektromos hajtásért felárat kell fizetni. A villanyautók átlagára ugyanis még mindig magasabb, mint a hagyományos, belső égésű motorral szerelt típusoké. A kicsi és olcsó villanyautók pedig kimondottan csak városi, esetleg agglomerációs felhasználásra alkalmasak, sokan nem szeretnének ezért még egy autót vásárolni, akkor sem, ha az elektromos. Egy amerikai szervezet megállapítása szerint addig nem is lehet villanyosításról beszélni, ameddig nem jelennek meg a normális méretű és felhasználás szempontjából mindent kielégítő elektromos autók.

Az amerikai szervezet kutatásában arra is rávilágít, hogy egyes drága termékeknek nem azért magas az ára, mert sokba kerülnek, hanem mert a vásárló relatív soknak érzi azt, amit fizetni kell érte. Ebben a helyzetben az is nagy szerepet játszik, hogy egyes vásárlók alulfizetettek, nem rendelkeznek elegendő pénzzel ahhoz, hogy megvásárolják az egyre drágább új autókat, amelyek közül az elektromosak ára még magasabb. Azonban számos jel arra mutat, hogy a villanyautók nem kerülhetnek kevesebbe. Kézenfekvő példa erre a Ford, amelynek egyik vezetője a Jalopnik nevű szaklapnak azt nyilatkozta, hogy hatalmas veszteséggel árulja az elektromos autóit. Vagyis hiába a csillagászati ár, egyes gyártók még így is azt számolják, hogy miként lehetne kevesebbet veszíteni egy-egy eladott autón, nem pedig azt, hogy hogyan lehetne még többet nyerni. Ez pedig komoly hatással van a piacra, hiszen a gyártók elkészítik azt a mennyiséget, amely révén benn tudnak maradni a megszabott tisztasági kvótában, így nem kell büntetést fizessenek, és nem gyártanak többet az adott típusból, legalábbis abban az évben. Viszont amúgy sem kell sokat fáradjanak, a Ford szerint ugyanis nincs pénzük a vevőknek, ezért még tovább kell csökkentsék az elektromos típusok gyártását, mert a kínálat messze felülmúlja a keresletet.

A The American Prospect közpolitikai intézet azonban vitába száll a Forddal, a szervezet azon az állásponton van, hogy a villanyautók nem kerülnének sokkal többe, mint a hagyományos meghajtásúak, de ehhez arra lenne szükség, hogy a méretosztályok se térjenek el jelentősen, vagyis érkezzen el a normális méretű és minden tekintetben használható elektromos autók kora. Ha megnézzük a Kelly Blue Book autóipari adatszolgáltató számait, abból az látszik, hogy már most sincs nagy különbség az átlagáraknál. Az Egyesült Államokban ugyanis 55 ezer dollár egy villanyautó átlagára, míg egy belső égésű motorral szerelté átlagosan 50 ezer dollár, azaz az eltérés 10%.

A gond azzal van, hogy az autógyártók továbbra is követik az SUV- és pick-up-mániát, és nem igazán kínálnak olcsóbb elektromos szedánokat, kombikat vagy egyterűeket. Igaz, ebben a tekintetben is történt némi előrelépés, ugyanis az Auto News Research&Data Center kutatóintézet adatai szerint 2023 első negyedévében a teljes piacot tekintve – azaz egybeszámolva a belső égésű motorral szerelt és a villannyal hajtott autókat –, a szedánok piaci részesedése 21,4%-ra nőtt a 2021 utolsó negyedévi 19,7%-hoz képest.

Az összkép azt sugallja, hogy ha valóban megnövekszik a minden téren használható normális méretű villanyautók piaci részesedése, akkor elindulhatnak lefelé az árak, és a globális autópiac tesz egy nagy lépést a villanyosítás irányába. Ez látszik legalábbis az Egyesült Államokból.

Romániában sokkal rosszabb a kép. Drd. Csíki Ottó közgazdász, adatelemző, a Babeş–Bolyai Tudományegyetem Közgazdaság- és Gazdálkodástudományi Karának kutatója a Népújságnak elmondta, hogy az országban egy átlagos állampolgár éves szinten nettó 8,9 ezer eurót keres. Figyelembe véve az átlagos új autó árát, ez azt jelenti, hogy 31 hónapot kell dolgozzon ahhoz, hogy megengedhessen magának egy új, belső égésű motorral szerelt járművet. Ezzel szemben egy átlagos új elektromos autó megvásárlásához 45 hónapot kell dolgoznia, úgy, hogy az árból leszámítjuk az 51.000 lejes állami támogatást, ami a roncsautóprogram igénybevételével érhető el. Csíki Ottó arra is felhívja a figyelmet, hogy az arányok meghatározásánál fajsúlyos szerepe volt a Daciának, amely Romániában készül, és a hazai munkások állítják elő, az itteni bérekért. Továbbá, mivel itt készül az autó, nincs szükség szállításra, így olcsó marad. A márka tehát lefelé nyomja az arányokat, nélküle sokkal rosszabb lenne a helyzet. Az Európai Unió többi országában sokkal jobb a helyzet, Németországban, ahol átlagosan drágábban lehet új autóhoz jutni, egy jármű megvásárlásához átlagosan elég 11 havi fizetés. Az adatelemző hozzáteszi, hogy 2018-ban Romániában 35 havi fizetésre volt szükség egy új autó megvásárlásához, tehát javult a helyzet, annak ellenére, hogy az autók drágultak. Viszont még így is sokat kell fejlődjön az ország, hogy elérhetőek legyenek az új autók és különösen az új elektromos autók. 

A szupersportautókat is utolérte az elektrifikáció

Hiába lesznek drágábbak az autók, és hiába a gazdasági kilátástalanság, a Ferrari szekere az idei első fél évben is nagy jól ment, ugyanis 6959 autót adott el, ami 253-mal több, mint a tavalyi év azonos időszakában. A nagyobb darabszám mellett nőtt az elektromos hajtást is tartalmazó típusok aránya, ami egyértelmű jel, hogy a szupersportautók körében is teret hódított az elektrifikáció, és számolnia kell vele annak, aki ilyen autó mellett dönt.

Az olasz sportautómárka kínálatát jelenleg hat típus alkotja, amelyek közül kettő, a 296 GTB és az SF90 Stradale/Spider hibrid kialakítású. Ez a két modell tette ki a majdnem 7000 eladott Ferrari 43%-át. Ez a trend jól mutatja, hogy a márka vásárlói is elkezdtek elmozdulni az elektrifikáció felé. Ebben az is szerepet játszhat, hogy a csak belső égésű motorral szerelt Ferrarik aránya a jövőben csökkenni fog. Az olasz márka tervei szerint a következő évtized elejére a kínálatuk 80%-ban csak hibrid és teljesen elektromos autókból fog állni. Továbbá jövőre elméletileg megérkezik a LaFerrari utódja, amely, az elődjéhez hasonlóan, hibrid lesz, 2025-ben pedig egy tisztán elektromos Ferrari is, legalábbis a tervek szerint.

Ami a 2023 első fél évi eladásokat illeti, a legtöbb Ferrarit Európában, a Közel-Keleten és Afrikában adták el, 3172 darabot. Második az Egyesült Államok 1831 eladott példánnyal, őt követi Kína, Hongkong és Tajvan 735-tel. A legkelendőbb típus a Ferrari 296 GTB volt – ami alátámasztja a hibridek térnyerését –, a második helyen a Roma, a harmadikon a Portofino M végzett.