Vita
Örvendetes hírként szereztünk tudomást minap a Marosvásárhelyről kiinduló kisvasútjáratok újraindításáról szóló kezdeményezésekről. Amint a leírtak is tanúsítják, a Népújság ez év július 28-i számában megjelent Kisvasút, kerékpárút vagy mind a kettő? című cikk szerzőjének van igaza, ti. hogy a kisvasutaknak igenis van jövőjük. Mifelénk is.
Az elmúlt hónapokban már olvashattunk az RMDSZ-nek arról a szándékáról, hogy átvennék a Vásárhelyről induló kisvasutakat bicikliutak kiépítése céljából a megye tulajdonába. A Nyárádmentére és a Mezőségre vezető kerékpárutak ötlete nem elvetendő, de ahogy eddig kinéz a dolog, ebből is továbbra is hiányzik a közép- és hosszú távú stratégia hiánya. Az eddigi hírek alapján úgy tűnik, hogy csak a Maros megyei szakasz átvételét szorgalmazzák, márpedig a végállomások mindkét irányban a szomszédos Hargita, illetve Beszterce-Naszód megyében vannak. Ebből azt láthatjuk, hogy – legalábbis eddig – ebben a tekintetben nincs szándék a két szomszédos megyével való együttműködésre. Márpedig az érintett kisvasutak valamikor egy vagyoni törzsállományt képeztek. A feldarabolás pedig nem tesz jót az ügynek. Ez a folyamat, mint ahogy a Népújság legutóbbi szeptemberi szovátai vendégoldalából is kiderül, már meg is indult. Ugyanis a polgármester szerint az egykori völgyhíd (viadukt) pilléreit betelekelték a város tulajdonába.
Ezekről a kisvasutakról (többek között) szeptember 22-én már beküldtem egy cikket az újsághoz, de ismeretlen okok miatt az nem került közlésre. (Szerk. megj.: helyhiány választási kampányanyagok miatt.) Ebben már leírtam azt a javaslatomat, hogy ahelyett, hogy a kisvasút töltésére építenék a kerékpárutat, jobb lenne kihasználni annak a védőzónáját, amely a töltést kétoldalt végigkíséri, és amelyet Vajda György is említ a Népújság október 20-i internetes, Felújítják a kisvasút egy szakaszát című cikkében.
Ahogy akkor is írtam, ezzel a megoldással „a kecske is jóllakna, s a káposzta is megmaradna”. Ugyanis a kisvasút területi telekkönyvi bejegyzése a töltésen kívül kiterjed a kísérő védőzónára, valamint az állomások és a pályaőrházak területére is, amely még a pálya mentén sem párhuzamos kétoldalt a vasút tengelyével, hanem az érintett telkek nagysága és formája szerint cikcakkos vonalat képez a töltés lábazatához képest. Nyilván nem érdektelen már időben megtudni, mi is ezzel kapcsolatban a jelenlegi telekkönyvi jogállás, ugyanis nem kizárható, hogy a kies hazánkban bevett szokás szerint egyes területrészeket már mások(ra) telekeltek, mint ahogy fennebb is láttuk. De ugyanúgy tisztázásra szorul, hogy mi a jelenlegi telekkönyvi állapota a vasút tartozékainak: állomásépületek, pályaőrházak, kutak stb., ami szintén nem elhanyagolható kérdés.
A Nyárád már létező árvízvédelmi töltéskoronáján kialakított kétsávos, kétirányú bicikliút lenne talán egy másik, bizonyos szempontból még jobb megoldás. Nemcsak a bevezetőben említett cikk írójának alaposan átgondolt érvei szerint, hanem a völgyön hosszában átvezető tervezett autópálya miatt is. Ugyanis így kerülnek a kikapcsolódásra vágyó kerékpározók a legtávolabb a rendkívül zajos autópályától. Arra is kell gondolni viszont, hogy árvízi vagy vasúti töltés lévén, a majdani kerékpározók fokozottan kell figyeljenek, hisz egy kis nézelődés (kikapcsolódásról van szó, nem versenyről) akár súlyos balesettel is járhat a töltésről való lebukás esetén, ami nem elhanyagolandó hátrány. Nem ismerem, milyenek a példaként emlegetett külföldi bicikliutak, de egy dolog biztos: ebben az esetben sem lehet háttérismeretek birtokában csak úgy átvenni azokat a megoldásokat.
Apropó autópálya. Egyelőre az van, hogy annak a helyenként 7 méterre is felmagasodó és a völgyet majdan egész hosszában valóságos falként kettéválasztó töltéséről sehol sem lehet majd le- és felhajtani, amelyet még a Népújság október 14-i cikke is megerősíteni látszik, hisz abban csak a nyomvonal-változtatásról folyik a küzdelem a tervező-bürokratával. Ráadásul az autópályáról sem szervezett senki közmeghallgatást, pedig egyes nemkormányzati szervezetek joggal vetették fel az autópálya építésével kapcsolatban annak a többi területrendezési tervvel igen szükséges – és tegyük hozzá, a törvény által is megkövetelt – összehangolása igényét. És ha megépül, kerékpárral át lehet-e majd jutni a völgy bal, illetve jobb oldalára (attól függően, hogy az árvízi vagy a kisvasúti töltésről beszélünk)? Egyelőre úgy tűnik, hogy az érintett polgármesterek elszigetelten vívják sziszifuszi küzdelmüket a számukra lehető legjobb megoldás elérése érdekében. Ha ezt összevetjük a szovátai telekeléssel és a bevezetőben említett cikk tartalmával, azt látjuk, hogy a politikum részéről nemcsak a kisvasút/bicikliút tekintetében sántít az együttműködés és stratégiai gondolkodás.
Visszatérve a bevezetőben említett cikkhez, konkrét bizonyítékát látjuk annak, hogy ha a politikum valóban utána akart volna járni a dolognak, akkor megtudhatta volna, hogy igenis van még kivel és mivel jövőt teremteni egy turisztikai célú kisvasútnak. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint épp a vasúti hatóság pozitív hozzáállása az ügyhöz. Erről már a Népújság 2002. február 26-i cikke is tudósít. Mi több, ebből azt is megtudhattuk, hogy a keskeny nyomtávú kisvasutat a megyei területrendezési tervbe is belefoglalták, amelyet az illetékes minisztérium jóvá is hagyott. A későbbiekben viszont már valahol elsikkadt a kisvasút ügye. Úgy tűnik, kényelmesebb volt 18 év után mindezek helyett kijelenteni, hogy a kisvasút ügye teljesen reménytelen, hiszen semmi nem maradt már meg. Ezt az állítást cáfolják a Népújság 2000-es években megjelent tudósításai is, amelyekben a megszólaltatott vasúti illetékesek arról tájékoztatnak, hogy ők hajlandók konzerválni a vasúti létesítményeket, de ehhez az önkormány- zatok támogatását is kérik.
Sőt, még dokumentumok is léteznek. Például az 1912-ben kiadott engedélyokirat szerint a jelenleg több megyére kiterjedő tervezett pálya összhossza mintegy 188 km, amelyből a marosvásárhely–parajdi vonalhossz 83 km, a mezőségi pedig 105 km lenne. E kisvasút létesítéséről az 1912. évi XLVI. törvénycikk rendelkezik. A mezőségi vagy maros-tordai vasútként emlegetett kisvasút építési szerződését a valamikori Maros-Torda megye és Marosvásárhely város mint koncessziótulajdonosok és a Magyar–Belga Fémipargyár már 1909-ben aláírták, és amelyet a képviselőháznak jóváhagyásra bemutattak. Ezt megelőzően Marosvásárhelyen ankét volt, amelyen a kormány képviseletében Désy államtitkár és Kós földművelésügyi miniszteri kirendeltségi főnök jelent meg, a vármegyét ifjabb Ugron Gábor főispán, Marosvásárhely városát pedig Bernády György polgármester, Köllő Ignác alispán és Bethlen István gróf, országgyűlési képviselő képviselte. A kisvasút építésének 1911-ben történő megkezdéséről már a Budapesti Hírlap októberi száma is tudósít. A marosvásárhely–szászlekencei és kolozsnagyida–szászlekencei vonalakat maga a honvédség építette meg alig néhány hónap leforgása alatt. A kisvasút igénye viszont jóval régebbi keletű. Úgy tűnik, már korábban is készültek tervek, hiszen a Népújság 2007. október 4-i cikkében megszólaltatott egykori vasúti alkalmazott szerint a szovátai viadukt építését már 1906-ban megkezdték. Mi több, egy korabeli tudósítás szerint a kereskedelemügyi miniszter ifjabb Solymosi László báró nagyteremi és Z. Knöpfler Elek marosvásárhelyi lakosoknak, a valamikori magyar államvasutak Nyárádtő állomásából kiágazólag Nyárádszeredáig vezetendő gőzmozdonyú helyiérdekű vasútvonalra az előmunkálati engedelmet egy évre megadta. De még ennél korábbi tervről tudósít a Építő Ipar 1894. január 14-i száma, amely szerint „a kereskedelemügyi m. kir. miniszter ifj. Ábrányi Kornél, Horváth Gyula, gróf Lázár Jenő országgyűlési képviselő és báró Kemény Kálmán val. belső titkos tanácsosnak, (…) Maros-Vásárhelytől kiindulólag Nyárád-Szereda, Kis-Adorján és Szováth községeken át Parajdig vezetendő helyi érdekű gőzmozdonyú vasútvonalra kiadott előmunkálati engedélyek érvényét félévre meghosszabbította”.
Az egykori maros-tordai helyiérdekű kisvasút végleges 185 km-es hosszából a 100 km-t kitevő marosvásárhely–deményházai és marosvásárhely–mezőméhesi vonalakat 1915. február 1-jén nyitották meg. A vasút életét viharos események is tarkították. Egy ilyenről tudósít a Friss Ujság 1933. október 7-i száma, miszerint merénylők hatalmas kövekkel és fadarabokkal torlaszolták el a pályát, aminek következtében a kisvonat két kocsija kisiklott. Pikáns része a hírnek, hogy az utasok közül néhányan többször utánalőttek a merénylőknek, akiknek mégis sikerült elmenekülniük a közeli erdőbe.
A vasúti közlekedést többrendbeli szabályozás rendezte. Egyik ilyen a valamikori Hajdu vármegyei »Vigyázz ha jön a vonat« intő táblával ellátott vasúti útátjáróknál követendő eljárásról szóló, 1905-ben kiadott szabályrendelet.
Biztató jelek vannak tehát arról, hogy ezeknek a keskenyvágányú kisvasutaknak lehet egy másik, turisztikai utóélete, ha azt a pártoló nemkormányzati szervezetek, lelkes hozzáértő magánszemélyek és a jelek szerint a vasúti illetékesek megváltozott hozzáállása mellett a politikum is támogatná. És ez nem zárja ki a bicikliutak létesítését sem. E két alternatív közlekedési és kikapcsolódási változat egymást kiegészítő versengése hozhatna egy újabb vidékfejlesztési lehetőséget a Nyárádmentére és a Mezőségre. Meglehet, egy nem túl távoli jövőben helyenként még a gyimesbükki vasúti múzeumban kiállított, humorosan barátságos és közvetlen megszólítású figyelmeztető tábla felirata is fogja majd figyelmeztetni az útátjáróknál és állomásoknál a szerelvény közeledtére többek között a megfáradt biciklis turistákat, (mai helyesírással) emígyen: „VIGYÁZZ!!! Ha szól a csöngettyű, a sorompók közé menni tilos; ha köztük vagy, sietve távozzál!”.
Forrás: Népújság, Budapesti Hírlap, Az Ujság, Friss Ujság, Ujság, Építő Ipar, Erdélyi Szemle.
Kelemen Árpád
