A cél az elektromos autók kétharmados piaci részesedése
Romániában jelenleg nagyon kicsi, 1% körüli az újautó-piacon a tisztán elektromos típusok részaránya, ami betudható a magas, magasabb áruknak is, ezzel szemben globális tekintetben 2023-ban már 18%-nál jártak. Vagyis azt lehet mondani, hogy közel minden ötödik újan eladott autó elektromos.
Ha hitelt adunk a Nemzetközi Energiaügynökség adatainak, abból az derül ki, hogy az évtized végére, a következő évtized elejére Európában és az Egyesült Államokban minden ötödik új autó elektromos lesz, míg Kínában még ennél is sokkal jobb lesz a helyzet, hiszen a becslések szerint ott már minden harmadik autó villanymeghajtású lesz. De vannak időben közelebbi előrejelzések is. Például, hogy idén globális léptékben minden ötödik újonnan értékesített autó elektromos lesz, ami 17 millió példányt jelent. Ez több, mint 2023-ban, hiszen a tavalyi számok azt mutatják, hogy a Földön összesen 14 millió elektromos autót értékesítettek. Ezzel a villanyautók részesedése elérte a 18%-ot, ami 4%-kal jobb, mint 2022-ben. De ha már a két évvel ezelőtti számoknál tartunk, szem előtt kell tartani, hogy 2022-höz képest 2023-ban 35%-os növekedés volt megfigyelhető.
Nem titok, hogy Kínában készült 2023-ban az elektromos autók több mint fele, miközben a hagyományos meghajtású autók gyártásából leszakított részesedése mindössze 10% volt. Továbbá a távol-keleti ország autóipara exportálta tavaly a legtöbb autót, mintegy 4 milliót, amelyből 1,2 millió tisztán elektromos volt. Ennek fényében kijelenthető, hogy a kínai autógyártó vállalatok a legnagyobb haszonélvezői az elektromos átállásnak, különösen igaz ez az európai értékesítésükre, hiszen hatalmas profittal dolgoznak, de erről egy kicsit később.
A számoknál és a becsléseknél maradva, a Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzése szerint Kínában már most olcsóbb a villanyautók 60%-a, mint a hagyományos meghajtású alternatíváik. A világ más részein csak 2030-ra várják az árparitást. Az árak csökkenésében nem mellesleg komoly szerepe van annak is, hogy az európai és amerikai autógyártókra hatalmas nyomást gyakorolnak a kínai versenytársak. Ez a nyomás pedig abban is tetten érhető, hogy egyes vállalatok a távol-keleti országból néhány éven belül multinacionális márkákká nőhetik ki magukat.
De hogyan tudott Kína ekkora előnyre szert tenni? Egyrészt azért, mert ott van a Föld legnagyobb elektromosautó-piaca. Globális összevetésben a villanyautók 60%-át ott adják el, miközben Európa 25%-ot és az Egyesült Államok mindössze 10%-ot tesz ki ebből a felvevőpiacból. Arról nem is beszélve, hogy Délkelet-Ázsiában, Vietnámban és Thaiföldön is egyre inkább növekszik a kereslet az elektromos autók iránt. Indonéziában alig várják, hogy végre a kínai BYD és a vietnámi VinFast üzemet építsen ott. Másrészt az előny kapcsán hozzá kell tenni, hogy egy hírszerző cég becslései szerint Kínában az akkumulátorok gyártása 18%-kal olcsóbb, mint Európában. De lehet beszélni az összeszerelés és a további alkatrészek alacsonyabb áráról is. Ezzel a tradicionális autógyártók nem tudnak versenybe szállni, még akkor sem, ha a gyártásuk legalább annyira hatékony, mint a kínai vállalatoké.
Természetesen a távol-keleti autók kapcsán felmerül a biztonság kérdése is, amiben, bár rengeteget fejlődtek, még mindig nem érik el azt a szintet, ahol az európai autók vannak. Mindezt úgy, hogy Európában szigorúbb biztonsági feltételeknek kell megfelelni, mint hazai pályán. Az európai szigornak, ami minden szempontból hasznos a járművezetőnek és az utasoknak, meg is van az ára.
Egy felmérésből az derül ki, hogy a kínai és az európai árak között közel 200%-os eltérés is lehet. A Carscoops adatai szerint, míg Németországban 35.000 euróba kerül a BYD Dolphin, addig Kínában csak 15.410 eurónak megfelelő jüant kell fizetni érte. Tehát a BYD – és más kínai márkák – pofátlanul felülárazzák a modelljeiket, mert hazai pályán arra vannak kényszerítve, hogy lejjebb engedjék az árakat, az így kiesett profitot pedig az európai és amerikai vásárlókon hajtják be, kamatostul, ami ennek ellenére is nagyon kedvező árnak mondható. S ha valakinek villanyautóra fájna a foga, kétszer is gondolja meg, melyik országból származó gyártótól vásárol, mert egyrészt lássuk be, hiába olcsó a kínai elektromos autó, ha jelenleg nincs hozzá szervizhálózat, másrészt minden bizonnyal nem véletlenül vizsgálódik az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság abban a kérdésben, hogy nemzetbiztonsági kockázatot jelentenek-e a Kínából származó elektromos autók. Ezek az autók rengeteg elektronikát és relatív fejlettnek számító vezetéstámogató rendszert tartalmaznak, Kínától pedig nem lenne meglepő, ha – egyszer úgy kívánná kedve – távolról átvenné az irányítást, vagy legalábbis leállítaná ezeket az autókat, közlekedési káoszt okozva ezzel.
Ami pedig világviszonylatban az elektromos autók térnyerését illeti, a Nemzetközi Energiaügynökség szakértői úgy vélekednek, hogy a jelenleg bejelentett akkumulátorgyártó kapacitások bőven elegendőek lesznek arra, hogy kiszolgálják a 2030-ban várható keresletet. Valamint, ha a kormányok tartják a globális felmelegedés megfékezése érdekében hozott intézkedések ütemtervét, akkor 2035-re, vagyis bő tíz év múlva, minden három eladott új autóból kettő elektromos lehet. Az arány elérésére globális léptékben van esély, Romániában, ahol az autópark átlagéletkora 18 év körül mozog, még sokat kell várni erre.
Két új elektromos Toyotát mutattak be
A Toyota éllovasa volt a hibrid rendszer bevezetésének és fejlesztésének. Azonban amennyire elöl járt ebben a technológiában, annyira lemaradt az elektromos átállás tekintetében. Egészen mostanáig a bZ4X volt az egyetlen tisztán elektromos típus a kínálatban, ha nem számoljuk az átmárkázott
Peugeot-kat. Ez annak tekintetében nem is meglepő, hogy a vállalatvezető Akio Toyoda nem hisz a tisztán villanymeghajtású típusokban, meglátása szerint több hibriddel jobban lehet óvni a környezetet, mint kevesebb, de tisztán elektromos autóval.
Ennek ellenére a Toyota most bemutatott két új elektromos autót, a gond csak az, hogy nem nekünk. A bZ3X-et és a bZ3C-t elsősorban Kínának szánja. Az előbbi egy szokványos SUV, a bZ3C szintén crossover, lecsapott tetővonallal. Mindkettő esetében megfigyelhető a Toyota jelenlegi designja, visszaköszön róluk az új C-HR és a jelenleg kapható Prius generáció, de az elektromos nagy testvértől is átvettek stílusjegyeket.
Tisztán villanymeghajtású autók, azonban a karosszéria alatt nem csak a neves japán márka technikája lapul. A bZ3X és a bZ3C a BYD, a FAW és a Toyota közös projektje, így nem is meglepő, hogy miért Kínába szánták a modelleket.
A képek tanúsága szerint a beltérben a letisztultság jellemző, középre, a Tesla stílusát lemásolva, betettek egy nagy kijelzőt. Kívánatosnak néz ki a középső konzol, hasonlóan a kétküllős kormányhoz. Ami pedig a formákat illeti, mivel a bZ3C-nek le van vágva a tetővonala, feltételezni lehet, hogy a bZ3X-ben nagyobb lesz a tér, de még így is előbbi tűnik a szemrevalóbb autónak.
Ami pedig a műszaki adatokat illeti, nos, azok kapcsán egyelőre semmit nem árult el a Toyota, így nem tudni, hogy mekkora akkumulátor kap helyet a két bZ3 modellben, mekkora lesz a hatótávuk vagy éppen milyen sebességgel lesznek képesek felvenni a töltést. Mindösszesen annyit árultak el, hogy mindkét típust a legfrissebb vezetéstámogató és biztonsági rendszerekkel fogják felszerelni. Azzal kapcsolatban, hogy valaha eljutnak-e a most bemutatott villany-Toyoták Európába, egyelőre semmi hír.
