4keréken
2023-08-01 15:00:00
- Nagy-Bodó Szilárd
Nátriumionos akkumulátort kaphat az elektromos Dacia Sandero
Az autóipar egyre inkább az elektromos autók irányába fordul, ami egyrészt a vásárlói igényeknek, másrészt az EU-s követelményeknek az eredménye. Mostanra már mindegyik nagyobb márkának van valamilyen villanyautója, így elkezdődött az árháború. Ennek a jelenlegi állás szerint az egyik nagy győztese a Tesla, míg a dobogó második fokáért a kínai márkák versenyeznek. Előbbi nagy hatékonyságú gyártástechnológiát dolgozott ki, ezáltal alacsonyan tudja tartani az előállítási költségeket, amelynek eredményeképpen a tavasz folyamán komoly árcsökkentést hajtott végre a termékkínálatában. Ezzel a lépéssel arra kényszerítette a régi, nagy nevű autómárkákat, hogy engedjék lejjebb az eladási árakat, emiatt a német márkák kijelentették, hogy ezzel mindenképpen veszteséges lesz számukra az elektromos autók gyártása. Mostanra enyhülni látszik ez a nyomás, a még belső égésű motorok fejlesztésével elfoglalt gyárak egyértelműen hangoztatják, hogy ez nem a jó irány, annak ellenére sem, hogy a közelmúltban Elon Musk megállapodást írt alá Sanghajban a kínai autógyártókkal. Ebben a dokumentumban ígéretet tett arra, hogy abbahagyja a fejetlen árcsökkentéseket, az már egy másik kérdés, hogy ez mit fog eredményezni a gyakorlatban. Viszont az borítékolható, hogy a vásárlóknak nem fog kedvezni.
Minden jel arra mutat, hogy ahogyan történt ez a hagyományos autókkal vagy akár a számítógépekkel, elkezdett csökkenni az elektromos autók ára is, ebben pedig a Tesla mellett jelentős szerepe van a kínai márkáknak. Ezek egyre jobbak, egyre biztonságosabbak és egyre inkább jelen vannak az európai piacokon is. Mivel pedig Kínában olcsón tudják legyártani őket – az alacsony munkabéreknek, a kiforrott technológiának és a virágzó iparnak köszönhetően, amit éppen a Nyugat vitt oda –, így még szállítással és vámmal együtt is barátságosabb árcédulát tudnak rájuk akasztani Európában is. Nem véletlen tehát a helyi márkák aggodalma. Talán ezért kezdtek el ők is olcsó, főként városi elektromos autókat gyártani. Nemrég megjelent a Fiat Toppolino, az Opel Rocks és a Citroën Ami. Ezek lényegében ugyanazt az autót jelölik, csak a jelvény más. Kicsi, kétszemélyes mopedről van szó, amely legfeljebb 45 km/h-s sebességgel tud közlekedni, és a hatótávolsága 75 kilométer. Nagyon fapados gépjárművek ezek, amelyekben az ajtók is ugyanazok, tehát az egyik előre, a másik hátra nyílik, légkondinak se híre, se hamva, ahogyan mindenféle kényelmi, valamint vezetéstámogató elektronika is teljesen kimaradt belőlük. Ezért is olcsók. Azonban, ha összehasonlítjuk a Dacia Springgel, akkor nem is annyira olcsók, különösen annak fényében, hogy a hazai márka kicsit több pénzért sokkal többet kínál. Persze, a Springgel sem nagyon akar senki elindulni hosszú útra, viszont mégis erősebb, nagyobb a hatótávolsága, ötszemélyes, illetve a kényelem is nagyobb benne. Nemrég pedig megérkezett a hír, hogy nem ez lesz az egyetlen elektromos Dacia.
Egész pontosan még tavasszal megszellőztették, hogy a román gyártó elkészítené a Sandero elektromos változatát is. Ez mostanra bizonyságot nyert, sőt a márka vezetői részleteket is megosztottak a típussal kapcsolatban. Elmondásuk szerint az elektromos Dacia Sandero 2027-ben vagy 2028-ban fog a kereskedésekbe kerülni, illetve mind a tervezés, mind a kivitelezés esetében szem előtt tartották a költséghatékonyságot, az árak alacsonyan tartását. Ebben nincs is semmi új, a Dacia ugyanis mindig törekedett arra, hogy olcsó személygépjárműveket tudjon a piacra dobni.
A tervek szerint az elektromos Sandero tovább fogja vinni a Spring „hagyatékát”, amelyek között kiemelkedő helyet foglal el az a megállapítás, hogy amennyiben egy villanyautó könnyű, nincs szükség sem erős elektromos motorra, sem nagy akkumulátorcsomagra. Ezek mellőzésével is lehet jelentősen csökkenteni az árat, mindezt úgy, hogy a mindennapokban a felhasználók nem kell kompromisszumot kössenek, legalábbis ezt állítja a gyártó.
Denis Le Vot, a márka vezetője beismerte azt is, hogy a riválisokhoz képest rövidebb hatótávval és lassúbb töltéssel terveznek, de ez nem is meglepő, hiszen a konkurenciához képest alacsonyabb árral is számolnak. Az igazán meglepő az, hogy terveik szerint nátriumalapú akkumulátorokat helyeznének el a villany-Sanderóban. A nátriumionos akkumulátorok egyik nagy hátránya az, hogy nem tudnak olyan nagy mennyiségű energiát tárolni, mint a lítiumionos akkumulátorok, emellett a súlyuk is nagyobb. Itt pedig máris van egy hatalmas ellentmondás, de nem ez az egyetlen, amely ötvözi az évtized második felében érkező Sanderót. A Dacia vezetői ugyanis azt állítják, hogy arra törekednek, hogy alacsonyan tartsák az autó súlyát, miközben nehezebb akkumulátorokat akarnak belepakolni. Ezzel az észrevétellel megdőlt az az állítás, hogy a hatékonyságra törekednek, sokkal inkább az alacsony árat tartják szem előtt. Ami nem is feltétlenül baj, de akkor illendő lenne ezt is közölni. Amúgy városi vagy rövid távú közlekedésre a nátriumalapú akkumulátor is tökéletesen megfelel, az alacsonyabb energiasűrűsége ellenére. Hozzá kell tenni azt, hogy a Sandero nem nagy autó, viszont nagyobb, mint a Spring. Ebből két dolog is következik: többet fog fogyasztani elektromos áramból, de több akkumulátor is elfér benne. Mindent egy kalap alá véve, nem lesz nagyobb szignifikánsan a hatótávolsága, mint a Springé, ha valóban nátriumos akkumulátort tesznek bele, viszont kényelmesebb és tágasabb lesz.
Műszaki adatokat egyelőre nem közöltek, ahogy abban sem lehetünk biztosak, hogy miként is fog kinézni maga az autó. Egyesek szerint jelentősen különbözni fog a jelenleg forgalomban levő típustól, míg mások azt állítják, hogy hasonlítani fog, de nagyobb hangsúlyt fognak fektetni a természetközeli szemléletre, ezáltal jobb terepképességekkel fog bírni az autó. Mivel még legalább négy év van hátra az autó bemutatásáig, korai lenne találgatni, viszont abban biztosak lehetünk, hogy minél inkább közeledik a hivatalos leleplezés, egyre több információt fogunk megtudni a típusról.
Óriási áttörést jelentett be a CATL, az akkumulátorgyártó „nagyhatalom”
Wu Kai, a CATL kínai akkumulátorgyártó vezető tudósa egy sanghaji fórumon közölte, hogy a vállalat egy olyan elektrolitanyagot fejlesztett ki, amely jelentősen javítja az akkumulátorok töltési hatékonyságát – tájékoztatott a totalcar.hu.
Az új technológia eredménye főleg a hidegben lesz hasznos, hiszen 50%-os hatékonyságnövelést lehet vele elérni, de normális – azaz nem nagyon hideg – hőmérsékleti viszonyok között is 43%-kal jobb töltési teljesítményt eredményez. A számok impozánsak, viszont a CATL nem árulta el, hogy hogyan tudta elérni ezt az áttörést.
Az viszont biztos, hogy eddig a téli hideg volt az elektromos autók legnagyobb ellensége, mert az elektrolitoldatban zajló reakciók, melyek szükségesek ahhoz, hogy az akkumulátor két elektródája között töltés alakuljon ki, lelassultak. Arról nem is beszélve, hogy a hidegben az akkumulátor fel kell melegítse magát, ami „többletmunka” számára, ez pedig értelemszerűen tovább csökkenti a hatótávolságot. Ezeken a területeken hozhat előrelépést a CATL új megvalósítása.
De nem ez volt az egyetlen dolog, amit bejelentettek. Elmondásuk szerint még az idén sorozatgyártásba szeretnének küldeni egy olyan akkumulátort, amelybe 10 perc alatt 400 kilométerre elegendő energiát lehet belepumpálni. Ez a mennyiség és sebesség pedig már valóban egy tankolás szintjén van, de ez még mindig nem elég a kínai gyártónak, mert záros határidőn belül ennek a technológiának szeretnének egy ráncfelvarrást adni, amivel a töltési időt 5-7 percre csökkentenék.
Ebből is látszik, hogy az akkumulátorgyártó óriás nem hisz a szilárdtest-akkumulátorokban. Hiszen mindezeket lítiumion alapon szeretné megvalósítani. Wu Kai a fórumon kifejtette, hogy meglátása szerint a szilárdtest-akkumulátorok túl drágák és megbízhatóság szempontjából nem elég jók ahhoz, hogy tömeggyártásba lehessen küldeni őket.
Ehhez képest a Toyota júniusban azt közölte, hogy sikerült megoldaniuk a szilárdtest-akkumulátor körüli gondokat, és már készítik elő a sorozatgyártást, amely előreláthatólag 2027-ben elindulhat. A japán autógyártó közleményében azt írta, hogy várhatóan képesek lesznek az akkumulátorok súlyát a felére csökkenteni, és 10 perces vagy annál rövidebb töltési időt tudnának biztosítani. Ez nagyon jól hangzik, csupán annyi a baj, hogy a Toyotának eddig egyetlen tisztán elektromos autója van, a bZ4x, és az sem lett egy sikertörténet semmilyen szempontból. Így adja magát a kérdés: vajon tényleg képes lett volna a Föld legnagyobb autógyártója a háttérben ekkorát fejlődni, vagy nemes egyszerűséggel csak blöfföl? Bármelyik forgatókönyv is igaz, az nagyon hamar ki fog derülni!
