Közszállítási ellenőrzés

Amint korábban megírtuk, a Marosvásárhelyi Tanács az USL kezdeményezésére több párt képviselőiből bizottságot állított össze, amely a Marosvásárhelyi Polgármesteri Hivatal által kötött három szolgáltatói szerződést, valamint a szerződések alapján működő szolgáltatásokat ellenőrizte.

Amint korábban megírtuk, a Marosvásárhelyi Tanács az USL kezdeményezésére több párt képviselőiből bizottságot állított össze, amely a Marosvásárhelyi Polgármesteri Hivatal által kötött három szolgáltatói szerződést, valamint a szerződések alapján működő szolgáltatásokat – parkolás, hulladékgazdálkodás és közszállítás – ellenőrizte. A tapasztaltakat jelentésbe foglalták, amelyet a soros tanácsülésen nyilvánosságra hoztak. Korábban írtunk a parkolásról és a hulladékgazdálkodásról, úgy, hogy az érintett cégek képviselőit is megkérdeztük. Az alábbiakban a közszállításról lesz szó. A jelentésben megfogalmazottakra Tatár Béla, a Siletina Impex Kft. – Helyi Közszállítási Rt. Társulás igazgatója válaszolt.

Fel kell újítani a szolgáltatói szerződést

A tanácsosok jelentésében többek között az áll, hogy a helyi tanács mintegy 14 éve nem újította fel a szolgáltatói szerződést a közszállítási vállalattal. 2012 decemberében járt le a Tudor Trans Serv Kft.-vel, április 19-én pedig a Siletina Impex Kft.-vel kötött szerződés. A bizottság szerint nem javult a közszállítási infrastruktúra, nem voltak beruházások, nem időszerűsítették az elvárásoknak megfelelően a szerződést, nem megfelelőek a vonaljelző táblák az autóbuszokon, nincsen a járműveken fel- és leszállóplatform a mozgássérülteknek, nem csökkentették a gépkocsik légszennyezési fokát, nincs kiépítve a megfelelő kommunikációs rendszer, nem eligazító jellegűek az információs táblák a megállókban. Ezenkívül külön fejezetet szántak a jegyártámogatásnak, amelynek a lényege az, hogy szerintük nem jó a mostani rendszer, mivel nem követhető. A következtetésekből kiderül, hogy a tanácsosok szerint szükség van egy újabb közszállítási stratégia és szabályzat kidolgozására, nyilvánosságra kell hozni a közbeszerzési eljárásokat, támogatni kell a szolgáltatói versenyhelyzetet, korszerűsíteni kell a szolgáltatást hibrid járművek bevezetésével, kényelmesebb buszokkal, jegyautomaták felszerelésével, követőrendszer bevezetésével stb. A tanácsosok még azt is megjegyezték, hogy több dokumentumot igényeltek a cégtől, azonban jó néhányat nem bocsátottak a rendelkezésükre, s a cégigyekszik takargatni a potenciális érdekkonfliktust, amely a szolgáltató és a helyi önkormányzat között áll fenn.

Valósághű tanulmányt

Tatár Béla, a közszállítási társulás igazgatója az említett dokumentumot először látta, sőt azt is elmondta, hogy a bizottság tagjai úgy tartottak terepszemlét a garázsokban és műhelyekben, hogy erről nem tájékoztatták a vezetőséget. A társulás a tanács tulajdona, ezért az önkormányzati képviselők közül bárki odalátogathat, csak „illett volna” szólni, mondta az igazgató, hozzáfűzve, hogy senki előtt nincs takargatnivalójuk. S mindjárt az elején megerősítette, alaptalan az a gyanúsítgatás, miszerint Claudiu Maior tanácsosnak valami köze lenne a Siletina Impex Kft.-hez. Valamikor tulajdonos volt, de már nem, az édesanyja pedig csak alkalmazottja a vállalatnak.

Az igazgató tökéletesen egyetértett azzal, hogy a 14 éve érvényben levő szerződést és a közszállítási szabályzatot fel kellett volna újítani. Azóta valóban változott a törvénykezés, és ezt is figyelembe kell venni. A Marosvásárhelyi Tanács korábban hozott egy határozatot, amelyben a jelenlegit meghosszabbítják, ameddig kidolgozzák az újat, de erre már nem szabtak határidőt. Amennyiben döntés születik, a vállalat ennek megfelelően kell megszervezze a működését, addig marad minden a régiben. A tanács kinevezett egy bizottságot, amely már dolgozik az új szerződés és szabályzat megfogalmazásán, és készül egy közszállítási tanulmány is. Tatár Béla szerint ez fölösleges, mert létezik egy korábbi, ami szerint a trolibusz és a villamos lenne az optimális közszállítási megoldás, ezt viszont a jelenlegi körülmények között képtelenség megvalósítani. Tatár Béla reméli, hogy ezúttal racionálisabb tanulmány készül, mert csak úgy segíti a vállalat működtetését, ha nem rugaszkodik el a valóságtól.

A korszerűsítésnek költségvetésbeli ára van

– Ami az infrastruktúra fejlesztését illeti, csak két dologról beszélhetünk – mondta Tatár Béla –, a gépkocsiállomány és a buszmegállók kiépítéséről. Ami az utóbbiakat illeti, ahol lehetett, a polgármesteri hivatal fedett megállókat létesített, máshol pedig a járatokat is feltüntető kétnyelvű táblákat helyeztek ki. Tapasztalataink szerint elég megálló van a városban. Ezzel nincs gond. Ami a járműveket illeti, néhány éve mintegy 40 autóbuszt vásárolt a vállalat, ami nem kis beruházás volt. Hogy ez a fejlesztés nem következetes, elmaradtak olyan korszertűsítések, amelyek valóban szükségesek, ez valós tény, hiszen a vállalat főfinanszírozója a város. Ha a tanácsosok úgy döntenek, hogy fejleszteni kell a közszállítást, akkor erre a költségvetésből kell pénzkeretet teremteni, ami nem kevés, ugyanakkor azt is jelenti, hogy máshonnan kell ezt a pénzt – a szó szoros értelmében – elvenni. Vannak pozitív példák erre Romániában – Kolozsváron, Bukarestben –, ahol sikerült új, korszerű autóbuszokat vonalba állítani. De a valóság az, hogy ott kormánypénzeket ruháztak be. Egy modern busz ára 150.000 eurónál kezdődik, héa nélkül, lízingelve 200.000 euró is lehet. Ahhoz, hogy megfelelőképpen megújuljon a géppark, évente 4-5 buszt kellene vásárolni. S az is fontos, hogy ugyanolyan típusú buszokat helyezzünk forgalomba, mert gondolni kell a cserealkatrészekre, a szervizelésre is. A félig használt Euro 3-as vagy Euro 4-es buszok is 25.000 – 40.000 euróba kerülnek, ennél olcsóbb járművet nem lehet találni. A készülő feladatfüzetbe azt is bele kell foglalni, hogy mennyi a járművek amortizációs időszaka, miként törleszti a költségeket a tanács stb. S akkor lehet lépni ezena téren. A vállalat saját költségvetése nem elég, hiszen a profit 90%-a a városé, ami marad, az a fizetési alapot és az épület, udvar és a járművek karbantartási költségeit fedezi, szűkösen. A közszállítást a világon mindenütt az önkormányzatok tartják fenn. 40 centes buszjeggyel, a jelenlegi gázolajárak mellett – támogatás nélkül – igen veszteséges vállalkozás lenne a közszállítás. Azt is tisztázzuk, hogy a támogatást nem a közszállítás kapja, hanem például az a kedvezményezett nyugdíjas, akinek szállítási költségeit a helyi önkormányzat az erre vonatkozó szabály alapján kifizeti. A névsort a nyugdíjszelvények, iskolai igazolványok alapján a polgármesteri hivatal szociális osztálya állítja össze, állandóan ellenőrzik, felülvizsgálják – itt nem tévedhetünk, de még „többet” sem számlázhatunk le, hiszen ehhez valójában semmi köze nincs a vállalatnak. Mi több, a cég szempontjából ez veszteséget jelent, és nem is kis összegről van szó. A vállalat adatai alapján a 2013-as költségvetés összeállítására készült kimutatás szerint 55 éven felüli nyugdíjasoknak évente 13.249.632, az 55 év alattiaknak még 64.992, a volt politikai foglyoknak 112.51, a hajdani deportáltaknak 77.520, az 1989-es forradalmároknak 130.880, a diákoknak 4.581.864, míg a hátrányos helyzetűeknek 549.120 lejt fizet az önkormányzat.

Tatár Béla elmondta, hogy próbálkoztak az útvonaljelző rendszerrel, amelyet a marosvásárhelyi viszonyok közepette nem lehetett működtetni.

Mindezek tudatában, tette hozzá, az USL-képviselő Cornel Brişcaru gesztusa, miszerint visszavonult a közszállítási vállalat részvényesi közgyűléséről, mert a tanács képviselőjeként nem értett egyet a költségvetéssel, azt bizonyítja, hogy a vállalati kivizsgálás is csak politikai tőkekovácsolás, mert nem a reális előmozdítást célozza.

Az igazgató azt is kifejtette, hogy a tanács felmondhatja a Siletinával való együttműködést is. Ebben az esetben ahhoz, hogy akadálymentes legyen a közszállítás, azonnal vásárolni kell 30 autóbuszt. De ennél bonyolultabb a bürokrácia: a bizottság össze kell állítsa a tanulmányt, el kell készüljön a feladatfüzet, meg kell hirdetni a szolgáltatástaz elektronikus rendszerben, ennek megvan a határideje stb. Ha a tanács úgy dönt, hogy ebben az irányban halad, akkor 2014-nél korábban nem lehet változás.

– Abban reménykedem, hogy 2014-től lehet majd uniós támogatásra pályázni, és ezáltal valóban korszerűsíthető a gépkocsiállomány. Inkább erre kellene összpontosítani, mintsem arra, hogy azt, ami úgy ahogy, de működik, felrúgjuk, miközben fogalmunk sincs róla, hogyan építsünk fel egy új rendszert – vonta le a tanulmányról a következtetéseit Tatár Béla.